jueves, 9 de octubre de 2014

EL TREN BALA JAPONES Y LOS FERROCARRILES ARGENTINOS

Maxi Montenegro comenzó su programa de TV mencionando los 50 años del tren bala japonés, y como es su costumbre, una buena oportunidad para criticar el atraso de nuestro ferrocarril…Claro que sin hacer ninguna alusión a los vaivenes que tiene la historia del mismo… 
Por cierto, es para elogiar al tren bala y a los FFCC japoneses:
“Un promedio de 424.000 pasajeros utilizan diariamente la línea, según datos de la agencia japonesa de noticias Kyodo, y durante su medio siglo de vida ha transportado a unos 5.500 millones de pasajeros.  Japón insiste en ir más allá, y tras ampliar la red de shinkansen hasta la prefectura de Aomori, (norte) y la de Kagoshima (suroeste), continúa construyendo y planificando nuevas líneas, incluyendo una de levitación magnética que quiere inaugurar en 2027 para unir Tokio y Nagoya en 40 minutos, hasta a 500 kilómetros por hora. “   Ver Fuente
Pero conviene ver también otros sucesos relacionados con el tren y la empresa:
“Durante muchos años la JNR disfrutó de numerosos éxitos, incluyendo la inauguración el 1 de octubre de 1964 del servicio alta velocidad "Shinkansen" que coincidió con los Juegos Olímpicos de Tokio 1964. Esta primera línea fue la Tōkaidō Shinkansen, que unía la capital con Osaka y Kioto. El éxito inicial de la Tōkaidō Shinkansen permitió extender la primera línea al oeste, la línea Sanyō Shinkansen, que une las ciudades de Hiroshima con Fukuoka. Esta línea tiene una longitud de 553,7 kilómetros, de los cuales el 51% transcurren por túneles y otro 38% por viaductos. Los Ferrocarriles Nacionales Japoneses generalmente abreviado JNR por el acrónimo inglés de Japanese National Railways, fue el órgano que operó la red nacional ferroviaria de Japón desde 1949 hasta 1987, año en que fue privatizada y sustituida por el grupo Japan Railways que sigue operando hasta la actualidad….Sin embargo, la JNR no era una empresa estatal, y su contabilidad iba independiente del presupuesto nacional nipón. Numerosas líneas ferroviarias rurales sin suficientes pasajeros comenzaron a presionar su gestión y mantenimiento, creando más deuda interna. Otras tantas líneas planeadas de la red Shinkansen se retrasaron o retiraron por completo cuando los Ferrocarriles Nacionales aumentaron sus deudas, como lo ocurrido en la Narita Shinkansen, línea que debía unir la capital con el Aeropuerto Internacional de Narita, pero que fue cancelada y eliminada oficialmente del plan básico que rige la construcción de las líneas de Shinkansen. Todo esto se debió en gran parte a los altos costes de construcción de la red Shinkansen. De hecho, desde la apertura del Tōkaidō Shinkansen en 1964, las cuentas de la compañía estuvieron en números rojos…Las divisiones del Grupo JR fueron creadas por la Ley N° 87 del año 1986 e iniciaron sus operaciones el 1 de abril de 1987. En una primer instancia la totalidad de las acciones empresariales quedaron en propiedad de la Agencia de Liquidación de los Ferrocarriles Nacionales de Japón, aunque posteriormente (1988) esta fue liquidada y sus funciones fueron heredadas por otros organismos. En junio de 2001, las empresas a cargo de la red vial de la Isla de Honshu (JR East, JR Central, y JR West) fueron excluidas de los alcances de la Ley y privatizadas, aunque hay ciertos aspectos en los que el Estado aún conserva poder de decisión. Las acciones de JR East se terminaron de vender en junio de 2002, las de JR West en marzo de 2004 y las de JR Central en abril de 2006. Por otro lado, las acciones de las restantes cuatro empresas siguen en manos del Estado, recibiendo subsidios para poder seguir funcionando. Alrededor del año 2000 JR Hokkaido había experimentado una fuerte subida en el valor de sus acciones y se esperaba que fuera privatizada para el año 2002, sin embargo las acciones volvieron a bajar y finalmente no se concretó dicha operación. Actualmente no se manejan fechas estimativas para la privatización de estas empresas.”
Números rojos, cancelaciones, privatización…. pero no se cerraron ramales, no se desmanteló el sistema… Mientras tanto, acá…
Ferrocarriles Argentinos (FA) fue una empresa pública argentina que manejó la red ferroviaria argentina por 46 años, conformando un sistema integrado de transporte ferroviario. Llegó a operar una de las líneas férreas más grandes del mundo, sirviendo de punto de conexión entre pequeños pueblos del interior y las zonas comerciales. Operaba tanto trenes de carga como de pasajeros, estos últimos de todo tipo: de larga distancia hacia gran parte de la Argentina, urbanos en el área metropolitana de la Ciudad de Buenos Aires, e interurbanos entre ciudades del interior del país. Su creación fue fruto de la nacionalización de las empresas, principalmente británicas, existentes hasta la década del ´40. Durante los primeros años la empresa recibió gran impulso, fomentando la renovación masiva del material rodante. El gobierno peronista dio nuevo impulso a la actividad: importa material rodante y en 1951 entra en servicio “La Justicialista”, primera locomotora diésel argentina
El golpe gorila de la “Revolución Libertadora” cierra la Fábrica Argentina de Locomotoras.
Durante la presidencia de Arturo Frondizi, su Ministro de Hacienda, Álvaro Alsogaray viajó a los Estados Unidos para acordar la llegada del general Thomas Larkin a la Argentina, para realizar un estudio de los transportes, por cuenta del Banco Mundial. Así es que surgió el denominado Plan Larkin, que consistía en abandonar el 32% de las vías férreas existentes, despedir a 70.000 empleados ferroviarios, y reducir a chatarra todas las locomotoras a vapor, al igual que 70.000 vagones y 3.000 coches, los cuales se encontraban en pésimas condiciones. Además se deberían renovar los rieles y el material rodante.
El presidente Frondizi aceptó el Plan Larkin, que a su vez, como ya se dijo, era avalado por el Banco Mundial. Así es que se inicia la masiva radiación de locomotoras a vapor y una larga serie de cancelaciones y levantamiento de vías.
Si bien el plan se suspendió por efecto de una huelga ferroviaria de 42 días en 1961, dejaron de correr trenes en la casi totalidad del ex Ferrocarril Provincial de Buenos Aires, ramales del ex Ferrocarril Patagónico así también como del Ferrocarril Central del Chubut, del Ferrocarril Roca y demás. Saldo: miles de despidos y presos y 42 días de huelga; pero el daño estaba hecho.
Desde el año 1963 disminuye el cierre de ramales y el CONADE (Comisión Nacional de Desarrollo) aconseja el mejoramiento de los ferrocarriles. Poco después, en 1967, tras la Revolución Argentina que había derrocado al presidente Arturo Illia el año anterior, asumió la presidencia de EFEA el general Juan Carlos De Marchi, cargo que ocuparía hasta marzo de 1971. Este hombre puso en marcha un profundo plan de modernización e inversión en la red ferroviaria que contemplaba un desembolso de 850 millones de dólares en un plazo de cinco años. Durante su gestión se produce la incorporación de los expresos de lujo, se introdujo la computación en el expendio de pasajes y entró en vigencia el «Argenpass». También tuvo lugar una renovación del material tractivo y remolcado con la incorporación de las locomotoras diésel General Motors-EMD G22 y GT22 y de unidades provenientes de la Fabricar Materfer, que la empresa Fiat tenía en Córdoba.
En este plan de modernización, llevado por De Marchi, también se incluyó un estudio sobre posibles ramales a racionalizar y estableció cuales eran las líneas «comercialmente no convenientes». Esto último no quería decir que se trataba de líneas de poca rentabilidad, pero que su funcionamiento era conveniente por razones geopolíticas, sociales, de fomento regional, etc. En este caso se propuso que debería ser otro el organismo encargado de su mantenimiento, para que estas líneas no pesaran en el ejercicio financiero de Ferrocarriles Argentinos.
La empresa, que en 1968 adoptó en forma definitiva el nombre y logotipo de Ferrocarriles Argentinos, durante estos años logró reducir sensiblemente su déficit operativo producto de la reorganización llevada a cabo. Ese mismo año De Marchi presidió el Congreso Panamericano de Ferrocarriles, realizado en Buenos Aires, y al año siguiente fue electo Secretario General de la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAF). El decreto-ley 18.360 de 1969 reglamentó el funcionamiento de la empresa bajo la órbita de la Secretaría de Transporte, estableciendo su objeto como «[...] la operación de los ferrocarriles de propiedad nacional».
Para 1976, ya se habían suprimido 3.000 kilómetros del sistema ferroviario, con lo cual, la extensión de la red bajó a 41.463 kilómetros. Ese año, el poder es asumido por el autodenominado Proceso de Reorganización Nacional (la dictadura genocida) y sus técnicos comenzaron a gestar otro duro golpe para el sistema ferroviario: la supresión de 6.300 kilómetros de vías, el cierre de talleres, la supresión del 50% de los servicios de pasajeros y eliminación del 40% del personal. Ello provocó una gran crisis que tornó más ineficiente el transporte por ferrocarril.
En síntesís durante la dictadura cívico-militar:
    Se clausuraron aproximadamente 10.000 km de vías (Reducción del 23%)
    Se clausuraron 1.000 de las 2.400 estaciones (Reducción del 43%)
   Se redujo a la mitad los 30.500 trenes × kilómetro hora de pasajeros que funcionaban en el país.
    El personal fue reducido de 156.000 a 96.000 empleados (Reducción del 40%)
De los 41.463 kilómetros con que contaba la red, en 1976, se pasó a 31.113 kilómetros en 1980..
Según estudios realizados en 1980, se aconsejaba racionalizar 14.055 kilómetros, cerrar y levantar, por ser comercialmente no convenientes, 9.878 kilómetros, lo que hace un total de 23.923 kilómetros. Sin embargo, a partir de 1981 (hasta 1989) hubo signos de cambios de actitud, como así lo indica la suspensión del levantamiento de vías y un lento mejoramiento en los servicios y en las inversiones.
El posterior gobierno democrático de Raúl Alfonsín, si bien mantuvo los servicios en marcha, se vio condicionado por una situación económica adversa y la empresa entró en un período de recesión.
Dentro de los últimos logros de Ferrocarriles Argentinos, cabe destacar la electrificación del ferrocarril General Roca. Dicho proyecto se remontaba a junio de 1978 cuando se firmaron los primeros contratos que apuntaban a la modernización de las líneas urbanas de este importante ferrocarril. Con el fin de mejorar las prestaciones se decidió que la mejor opción sería electrificar los ramales, sin embargo, se hizo evidente que durante las obras, el servicio sería un caos, por lo que el avance de los trabajos fue sumamente lento.
En 1990 los FF.CC. habían perdido el 55% de su clientela en sólo dos décadas. La capacidad de carga se redujo al 12%. Mediante distintos sellos (FEMESA, etc.) se desintegró el sistema. Es cierto que el déficit ferroviario entonces, rondaba el millón de dólares diarios. ¿Pero por qué destruir el sistema más vital de transportes? Porque el modelo liberal a partir de 1989 excluía el desarrollo interno. Las chucherías importadas que comprábamos en los “Todo por $2”, eran las tumbas de las fábricas. En el reparto, la Unión Ferroviaria se alzó con el Belgrano Cargas. Las concesiones del San Martín y el Urquiza, fueron a manos brasileñas. El área metropolitana, se repartió entre seis concesionarios y el Tren de la Costa S.A. que aprovechó el Bajo del Mitre. Los servicios de media y larga distancia, quedaron para las provincias que quisieran hacerse cargo. El 7 de julio de 1995, Menem y Cavallo declaraban en “Estado de Liquidación” definitiva a Ferrocarriles Argentinos. Al cuerpo económico argentino le habían robado el esqueleto; y a pueblos enteros, el alma.
Si no tomamos en consideración estos antecedentes, ¿es válido comparar la historia de un FFCCC que a lo largo de los años mantuvo una línea de continuidad, que tiene planificado inaugurar “nuevas líneas, incluyendo una de levitación magnética que quiere inaugurar en 2027”, mientras acá durante años se desmanteló todo lo construido, se cerraron fábricas de locomotoras, talleres, se despidió personal; todo en beneficios de capitales extranjeros….y ahora que se están renovando el material rodante, vías, brindando mayor seguridad y comodidad a los pasajeros, en vez de alentar esa propuesta, se escuchan críticas por “importar máquinas y vagones”, en vez de fabricarlos acá….los candidatos opositores hablan de “reducir el gasto, cambiar el modelo”…  y seguramente, de ser gobierno, no les temblaría la mano en firmar el cierre de ramales y despedir personal…



 






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